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韩国影响政府采购的措施
日期:2008-01-04 08:46:27.0  来源:中国政府采购网 作者:
【ICXO.com编者按】

世界经理人情报-bi.icxo.com讯,

案情简介

1999年2月16日,美国要求与韩国就仁川国际机场的建设采购问题进行磋商。但是没有达成相互满意的解决办法。1999年5月11日,美国向DSB提出了设立专家组的申请。DSB于1999年6月16日设立了专家组。欧共体和日本保留第三方的权利。专家组于1999年8月30日组成,成员包括Michael D.Cartland,Marie Gabrielle Ineichen-Fleisch和Peter-Armin Trepte。专家组于2000年5月1日发布专家组报告,裁决负责项目采购的机构不是政府采购协议韩国附录I中包括的相关机构,不包括在韩国政府采购协议的义务之内。专家组进一步裁决,根据韩国加入政府采购协议谈判中韩国对美国提出的问题的答复,在回答对韩国哪一机构负责仁川国际机场项目的采购时,韩国出现差错,但根据事实,美国应进行进一步的澄清。在政府采购协议第22条第2款的意义上,美国没有证明其根据政府采购协议合理预期的利益受到损害或丧失。

争端双方对专家组的报告没有提出上诉。DSB于2000年6月19日通过了该专家组的报告。

基本事实

1。有关政府采购协议

政府采购协议是在东京回合谈判时签订并于1988年进行了修订。在乌拉圭回合谈判中,该协议的参加方进行了进一步的谈判,扩大采购机构的范围,加入服务和建筑服务,并进一步完善协议条文。有关范围的谈判最初是通过双边要求/报价程序进行的,这些谈判涉及报价的列表和利害关系方向其贸易伙伴提交要求。
1993年12月15日发布了附有参加方的减让表草案协议的最后文本。同一天,非正式谈判工作组通过了一项决定,结束谈判,并同意谈判的结果由名为政府采购协议的约文及每一参加者的附录I的5个附件构成。1994年1月17日,非正式谈判工作组作出决定,“对1996年1月1日生效前政府采购协议附录I进行修改”。该决定将扩大范围的修改并入协议。政府采购协议1994年4月15日在马拉客什签署,1996年1月1日生效。

 2。韩国与政府采购协议

1990年6月,韩国政府表示了探讨加入政府采购的可能性,同时附有拟议中的机构名单和产品名单以及解释性注释。1991年9月20日,韩国开始了与报价单相关的双边谈判,并要求参加乌拉圭回合的谈判,这一要求被接受。韩国向政府采购委员会提交了一系列的与加入政府采购协议相关的报价,1994年4月15日加入政府采购协议。

1990年6月25日,韩国初次报价。1990年6月25日,提交了报价的补充性解释,1992年8月14日提交了第二次报价,1993年12月14日,作出了最后报价,包括机构的范围、产品和服务的范围、解释和限制。最后报价中列举的中央政府机构包括了“韩国政府组织法规定的直属组织、特殊的地方行政组织和附属组织。”美国和韩国于1991年4月22日进行双边谈判。在谈判中美国提出了一系列问题,韩国进行了答复。1994年4月15日韩国成为政府采购协议的签署国。从最后报价到实际签署日,韩国的加入报价没有进一步的改变。政府采购协议于1997年1月1日对韩国生效。1997年10月24日,韩国通知政府采购委员会准备修改附件,删除建设部和运输部,增加建设运输部。该修改于1997年11月23日生效。

3。仁川国际机场项目

该项目开始于1990年。建设的第一阶段计划于2000年底完成。最后阶段持续到2020年。
汉城机场法为有关仁川国际机场项目的立法,制定于1991年5月31日。运输部以及该部的新机场开发集团最初负责该机场的项目,汉城机场法计划委托一经营者。但该法没有具体规定该经营者的身份,而是留而未决。

自该项目诞生后,韩国国会指定了不同的管理局或经营者负责该项目。1991年12月14日,指定韩国机场管理局负责(KAA)。1994年9月1日,又移交给韩国机场建设管理局负责(KOACA)。最后1999年2月1日又移交给仁川国际机场公司(IIAC)。

与争端相关的协议条款

政府采购协议第1条 范围

本协议适用于有关本协议包括的机构所从事的任何采购的法律、法规、程序或做法,本协定所包括机构在附录I(注释I)中列明。

注释1:对于每一参加方,附录I包括5个附件:


附件1包括中央政府机构;
附件2包括地方政府机构;
附件3包括根据协议的规定采购的所有其他机构;
附件4具体规定本协议包括的服务,无论是否以肯定或否定方式列举;
附件5具体规定包括的建筑服务。

有关(采购的)最低限额规定在每一成员的附件中
争端方的请求

美国要求专家组作出下列裁定:

(1)建设运输部(包括新机场发展集团)、韩国机场管理局、韩国机场建设管理局、仁川国际机场管理局,都是政府采购协议韩国附录I包括的机构;
(2)韩国规定接受投标的最终期限比政府采购协议规定的40天短,违反了政府采购协议11.1(a)和11.2(a)。
(3)具体规定有利害关系的外国供应商必须获得许可,而该许可又要求供应商在韩国建设或购买制造设施,只有这样供应商才能有资格作为主承包商投标,通过这一限制性要求,韩国违反了政府采购协议3.1(a)第8条第一句以及第8条(b)。
(4)国内合作要求,迫使外国厂商与韩国当地厂商合作或作为其分包商,这样外国厂商才可参与投标程序,韩国违反了政府采购协议3.1(a)第8条第一句以及第8条(b)。
(5)没有确立有效的国内程序,使外国供应商对与仁川国际机场项目相关的违反政府采购协议的采购提出异议,韩国违反了政府采购协议第20条。
美国还要求专家组作出下述裁定:如果专家组确定上述措施没有违反政府采购协议,据政府采购协议第22条第2款,这些措施使美国据政府采购协议享有的权利丧失或受损。

韩国要求专家组拒绝美国提出的申述,因为进行仁川国际机场采购的机构不是政府采购协议韩国附录I包括的机构。

专家组的分析与裁定

(一)政府采购协议是否包括仁川国际机场项目

1.一般问题

一开始专家组就须解决的问题是,仁川国际机场采购是否包括在韩国的政府采购承诺之内。韩国最后的减让报价是1993年12月14日,成员方就政府采购协议达成的一致及韩国加入该协议是1994年4月15日。现在争议的问题是,韩国机场管理局在韩国结束减让谈判时是否是“相关的机构”(争端方和专家组用此语指政府采购协议中包括的机构)。
专家组引用了政府采购协议第1条。专家组指出,该条的脚注进一步规定,对协议的每一方,其减让表分为五个附件,包括不同类型的采购机构。对本案的分析而言,最相关的附件是:包括中央政府机构的附件1;包括次一级中央政府机构的附件2;包据协议的规定采购的其他机构的附件3。一般来说,每一附件的采购基数(最低额)不同。
当对这些减让表产生歧义时,该如何解释这些减让表呢?在欧共体计算机设备案中,上诉机构认为成员减让表中规定的关税减让是互惠的,产生于进口成员和出口成员的互利谈判。根据GATT第2条第7款,减让表是GATT的组成部分。因而,减让表中规定的减让是条约用语的一部分。解释减让含义适用的唯一原则,是维也纳条约法公约规定的条约解释的一般规则。
如GATT第2条第7款一样,政府采购协议第24条第12款也规定“注释、附录和附件是本协议的组成部分”。为解释韩国的GPA减让表,专家组将适用上述公约概括的国际公约法的习惯解释规则。
专家组引用了维也纳条约法公约第31条和第32条的条文,指出分析的第一步是审查韩国的减让表,确定根据通常含义其是否包含了负责仁川国际机场项目采购的机构。这包括对所有相关附件和注释的审查。如果含义仍然存在歧义或不清,或导致荒谬的结果,则将求助于准备性材料和条约缔结时的情形。

2.韩国附件1的相关机构

韩国附件1减让表中列举的相关机构,除其他机构外,特别包括了建设运输部及供应署。供应署是附件1中列明的有关采购的机构。解释附件1的范围的一个重要因素是该附件的注释1。该注释规定:“上述中央政府机构,包括韩国政府组织法中规定的它们的直接附属机构、特别的地方管理组织以及附属组织。”
争端方对这一注释的解释有分歧:首先是对韩国承诺减让表的解释。进行仁川国际机场项目采购的机构是否列在附件或注释中?其次是,是否存在其他的标准,专家组可以用于确定争议机构即使没有在减让表中列明但却为韩国的承诺所包括?

(1)韩国减让表附件1的解释
首先澄清一下附件注释的问题,尤其是各方通过该注释限制列举机构的范围的程度。专家组认为,减让表中表述的承诺的相关机构的范围,由成员根据谈判确定。
其次,审查哪些机构实际列明在减让表中。专家组注意到,建设运输部包括在中央政府机构的名单中。韩国机场管理局及其继承者却没有列在附件1名单中。附件1的注释1规定:中央政府机构包括韩国政府组织法中规定的它们的直接附属机构、特别的地方的管理组织以及附属组织。专家组同意韩国的主张,政府组织法中的“规定”一词意味着政府组织法解释该注释中列举的词语。
政府组织法第2条第3款规定:中央行政机构的直属组织是次官(副部长)、次长(副局
长)、和事长(办公室主任)。因而直属组织界定为官员个体而不是组织本身。在对专家组的提问进行答复时,韩国指出这意味着这些官员职责领域的范围。专家组接受韩国的解释,而不同意美国提出的政府组织法没有真正界定“直属组织”的主张。毫不怀疑,第2条第3款通过参照属于这些官员职责内的机构界定了“直属组织”。韩国机场管理局不属于这些机构。
综上所述,专家组得出结论,就初步来看,韩国机场管理局不属于韩国减让表附件1中注释1的用语范围。
(2)对韩国承诺程度的进一步评估
韩国主张对附件1的名单使用注释1作为定义进行狭义的解释。韩国机场管理局及其继承者在政府组织法中没有规定,不能包括在附件1中。美国则集中于“包括”一词,主张注释1扩大了范围,超出了附件1中列举的中央政府机构,包括了政府组织法规定的其他另外机构。
专家组根据维也纳条约法公约32(a)来审查韩国加入GPA的谈判史,并通过本案中某些具体证据来澄清注释1。
韩国1990年的最初报价是35个中央政府机构。1991年2月,韩国向东京回合协议的签署者提供了“补充解释”。该补充解释第3节规定了“韩国报价中注释的澄清”。这一补充对注释1的解释提供了两方面的指导。第一,补充解释旨在澄清中央政府组织的范围,即澄清附件中名单的范围。注释1本身并不旨在扩大、超出附件1中列举的机构。第二,基于官员职务的范围是明示的。
补充解释也提供了中央政府机构名单“全部中央政府机构”。在运输部方面,列举了地区航空局、济州地区航空处、飞行检查处、海上事件调查处。韩国主张,减让表附件1中规定的机构是汉城和浦山地区航空处。在补充解释中提到两个地区航空局(处)证实了这一论断。这与后来欧共体于1993年末对韩国的询问中产生的证据是一致的,该咨询得出下述结论:列举的运输部的地区航空局是汉城和浦山地区航空局,作为地方行政机构为注释1所包括。补充解释的名单中没有包括韩国机场管理局。专家组注意到,韩国机场管理局负责10个地区的机场,应是韩国报价中的重要因素。根据这一点,专家组认为,名单中的这一遗漏是有重要意义的。
因而,注释1澄清了附件1中的名单所包括的中央政府机构范围。很显然,即使根据附件1中的机构名单与注释1中的澄清之间的关系得出的结论,“include”一词也仍为注释1的一部分。但即使“直属机构、地方行政机构和附属机构”的界定实际上与附件1中的“中央政府机构”相联,也可能存在着空白。根据想专家组提交的证据,部长职责没有包括在政府组织法具体规定的职责中,但很显然属于部解决的事项。这意味着法律或条例具体指定的任务或项目,作为部的职责包括在附件1中,尽管没有包括在政府组织法的界定中。NADG作为一特别的工作组没有包括在政府组织法中,只是由建设运输部发布的规章分配任务。因而,NADG似乎为附件1的名单所包括(韩国对此承认),但由于注释1的原因而没有包括。相反,韩国机场管理局的任务不是由部分配,没有包括在附件1中,也没有在注释1中明确指明。因而,专家组需进一步审查,建设运输部和韩国机场管理局的关系是否足以得出韩国机场管理局的采购被包含在内的结论,尽管没有明确包括韩国机场管理局。
(3)对争端方主张的评估:“控制”问题
美国主张,韩国机场管理局是建设运输部的一部分,因为它受建设运输部的控制,至少对仁川国际机场项目来说,存在着控制。韩国主张,如果专家组采纳美国提出的控制标准,可能会使没有包括在韩国(和其他成员)附件3承诺的大量机构置于附件1中,因为这样的机构可能被附件1机构“控制”。
专家组综上述两方的观点认为问题关键在于:这些“政府”机构是否是减让表包括的有关政府机构的实际上的一部分或代理?
美国承认回答这些问题涉及不同的标准。争端方对政府采购协议的现有文件排除了东京回合协议第1条中的相关用语进行了讨论。专家组引用了东京回合政府采购协议1.1(c)的规定:“本协议适用于缔约方直接或实质控制的机构以及其他指定机构的采购程序和做法。在最后条款所指的审查和进一步谈判前,本协议的范围由附件1中的机构名单具体规定,以及经过修订、变更的继承机构名单具体规定。”韩国主张现有的政府采购协议条文完全由减让表界定,根本没有包括与直接控制相关的另一规则性规则。在回答专家组有关这一语言对理解1991年?1993年谈判的影响的提问时,美国认为这一用语对专家分析美国对韩国1991年实施的立法的反应没有关联。美国作了这样的陈述:“对于缔约方直接或实质控制的机构的采购范围的扩大,1979年美国国际贸易委员会报告指出,直接或实质控制这一广泛的用语,很显然旨在不仅包括政府单位,也包括准政府的购买机构。”
就东京回合政府采购守则1.1(c)用语的性质和两类“控制”问题的区别,专家组表示同意美国的这一陈述。1.1(c)指向更广泛的一机构是否是“政府”机构的问题,而不是政府采购协议目的的两个“政府”机构的关系的问题。一项措施是否是“政府”机构采购采取的措施或私人采取的措施,在政府采购协议中是一个关键的问题:只有某些政府机构存在义务,而其他政府机构不存在义务。
结论:专家组不同意美国的总的立场:在政府采购协议中应存在控制标准。然而,专家组也不认为这是一个全然不相关的问题。专家组认为,一机构“控制”另一机构的问题,对确定政府采购协议范围的其他事项,可能是相关的标准。
(4)对有关机构的关系的评估
1)机构在法律上是否是统一的?
专家组认为,韩国机场管理局在法律上既不是与建设运输部相统一的,也不是后者的一部分。这一结论有一系列的因素支持:韩国机场管理局是法律设立的独立法人实体;它制定和实施自己的规则;有自己的管理机构和不属于政府的雇员;自主公布招标公告和建议要求;自己与成功的招标者签订合同;以自有资金向仁川国际机场项目注资。
然而也有一些因素表明建设运输部和韩国机场管理局及其继承者之间的关系。韩国机场管理局董事会的高级成员由建设运输部任命,其他董事由这些高级成员任命。也存在标明建设运输部对韩国机场管理局的某种水平的监督的控制因素。在专家组看来,这些“控制”水平与监督相关,而与实体的普通身份无关。这种关系在整个公共部门都存在,没有这种关系,政府职能就很难有效地协调。经过权衡,专家组接受韩国机场管理局及其继承者的独立性因素指标,裁定这些机构不是建设运输部的一部分。

 
2)国际机场项目的法律责任
仁川国际机场项目是否真正是建设运输部的法律责任?美国主要依赖韩国航空法支持其建设运输部对仁川国际机场项目承担法律责任的观点。韩国则主张,汉城机场法,而不是航空法,是最终的支配性法规。

专家组同意韩国对这些法律的理解,理由为:

第一,汉城机场法8(1)16只是在项目经营者提交经营计划方面相互参照了航空法第
95条的要求。航空法第95条第1款要求建设运输部批准经营计划;汉城机场法要求项目经营者制定供批准的执行计划。汉城机场法8(1)16的运作确立了一种推定(法律的假象):第7条第1款的批准等同于航空法第95条第1款的批准。与美国的主张相反的其中一个方面是,第96条中的一系列相互参照仅参照了第95条第1款。汉城机场法第8条使第96条中的相互参照成为多余。正如韩国所指出的,如果事实上航空法仍是仁川国际机场项目的支配性法律权威,这两个法律中的多余部分就没有必要。

第二,汉城机场法第4条规定建设运输部起草项目的总计划(包括建设的一般指导、建 设计划的草图、建设期限、融资计划以及建设运输部视为必要的其他事项),但这不能使其他机构成为其代理人。

第三,汉城机场法第6条规定,总计划应由国家和州政府以及后来指定的韩国机场管理 局负责实施。第7条要求韩国机场管理局执行计划,获得建设运输部的批准以及任何修改等。建设运输部有继续监督的具体责任,但这一监督使韩国机场管理局仅仅是建设运输部在其采购职责范围的项目上的代理人。

第四,仁川国际机场公司似乎并不仅仅是一个空壳,建设运输部在仁川国际机场公司不 发挥作用,而我们没有证据对其有所怀疑。

第五,美国指出,建设运输部的网页上说新机场开发集团负责仁川国际机场项目,但一 机构的网页不是法律文件 .

结论:
据以上的分析,专家组至今不能得出韩国机场管理局及其承继者包括在韩国减让表中承诺的机构的结论,也不能得出包括了仁川国际机场项目的结论。由于附件1中的注释1的用语的歧义性,通过条文分析没有得到解决,专家组决定通过对韩国加入政府采购协议谈判史的相关方面的更进一步的讨论来审查韩国附件1的范围。

韩国1991年对1990年的最初报价的进行了补充解释。之后美国开始了与韩国的双边谈判。在谈判中美国提出了最后报价。该报价也引入了适用于所有附件的一般性注释。欧共体对机场的范围与1993年11月底向韩国提出问询,却没有得到书面的答复。然而。欧共体内部注释确实表明韩国的答复存在机场范围,但括号注明“韩城、浦山”作为包括的例子。这意味着注释1包括了机场。即这一证据与专家组先前得出的结论是一致的。在欧共体的内部注释中没有提到韩国机场管理局或仁川国际机场项目。欧共体和其他一些缔约方提出了排除韩国机场范围的保留。很明显,这正是引起上述提到的附件1的一般性注释1(b)的韩国偏离的情形。

韩国对美国的问题的回答,对政府采购协议的谈判,很明显是不全面的、不完整的。此时韩国提供了其已经制定指定建设运输部之外的另一机构负责仁川国际机场项目的立法。指定韩国机场管理局为该机构的进一步立法正在规划阶段。韩国声明,它知道仁川国际机场项目是美国询问的对象。韩国的回答是不充分的。

专家组注意到,韩国1991年7月对美国问题的回答,受到采购计划没有完结的事实陈述的限制。但美国应该能够对此提出问题。重要的是,在最终签订协议前美国有两年半的时间足以澄清这一歧义。欧共体和其他缔约方在1993年澄清机场范围,并收到了答复。事实上是除美国外的其他谈判方都清楚仁川国际机场不包括在承诺范围内,根据时间的间隔和其他成员的行为,美国不应依赖现在告诉专家组的1991年根据韩国这一限制性的答复所得到的结论。

总之,基于韩国加入政府采购协议的谈判史的解释,专家组得出以下结论:韩国减让表的条文不包括韩国机场管理局及其继承者。

(二)非违反丧失或受损的指控
(1)事实
1990年韩国加入东京回合协议的谈判,提出了初步的报价。1991年2月提供了《补充性解释》。1991年5月1日,美国向韩国提出了一系列的问题。同年5月31日韩国国会通过了韩城机场法,构成了建设运输部权限转移的依据。运输部开始准备导致同年12月韩国机场管理局被指定为负责仁川国际机场项目的机构的立法工作。1991年7月1日,韩国对美国的提问作出了答复,但没有提及上述变化。专家组认为,很难理解韩国为什么作出这样的答复。1991年5月31日通过了授权性立法,取消了建设运输部对该项目的直接权限,而这至少发生在韩国对美国的答复一个月之前。另外,这个时候,指定具体机构(韩国机场管理局)负责仁川国际机场的计划已经进行。而韩国的答复是建设运输部(通过新机场开发集团)负责该项目。韩国的答复有一限制,即采购计划还没有完成。对此答复,韩国没有提供适当的理由。

专家组不同意韩国提出的,这与GPA无关,而与包括哪些机构的问题有关。确实,减让表的结构根据机构确立,但这并不是谈判的基础。成员不对机构范围本身进行谈判,他们对成为相关机构的职责的采购范围进行谈判。如以前的专家组所指出的,减让表承诺谈判的目的,是实现竞争机会,在GPA的情况下,是获得对项目的进入,而不是政府机构的名单。专家组认为,像GPA这样的协议,要求充分的及时的完全的答复。有关政府采购市场范围的谈判是非常困难的。每一市场都有其自己的特征,只有自己充分了解。韩国对美国的提问,有义务进行全面的坦率的答复。韩国的行为没有达到谈判方的预期。

但是,尽管韩国的答复在许多方面是不令人满意的,专家组还需要审查其他事实。韩国的这一答复是在韩国提交最终报价两年半之前,在提出最后报价时仁川国际机场项目被转交给韩国机场管理局也已两年。

专家组注意到,尽管韩国的答复距最后的报价相差两年半,在这期间内美国和韩国并没有对这一问题进行进一步的探讨。美国有义务知悉韩国的立法,因而应推定美国知悉汉城机场法以及在1991年12月制定的其他立法,韩国机场管理局负责该项目。由美国对为什么不知悉有关立法及影响作出有说服力的解释。韩国不提供证据证明美国产业和政府实际上是知悉韩国机场管理局负责仁川国际机场项目。另外,虽然韩国的答复是不完整的,但确实是包括了限制。在两年半的时间内,在得知建设运输部之外的机构负责这一项目并根据韩国答复中含有的限制,美国至少应进行进一步的询问。

 另外欧共体和其他一些成员就韩国的机场范围问题进一步要求澄清。美国虽无义务知悉这些谈判方与韩国的双边往来,但此处不仅仅是这个问题。欧共体和其他一些缔约方在1993年12月对他们的GAP减让表中的韩国机场范围增加了部分废除。韩国在一般注释1(b)中以同样的方法作出回应。美国从这些情况中确实应知悉韩国的进一步澄清对美国了解韩国的报价是适当的。专家组还注意到,韩国的最后报告之后4个月,WTO/GAP才最后确定。这一期限的最后一个月明确指定为核实期限,如果有问题,应继续解决。没有证据表明美国在这方面作出了努力。

 经过审定,专家组裁定:美国没有履行其举证责任,确立其对产生利益的合理预期。

(2)缔约错误
专家组认为,所有相关信息的透明和直截了当,对GPA减让表的谈判是必需的。在本案中,韩国对美国的提问的答复是不够直接。考虑到存在的韩国立法和正在进行的立法计划,该答复可以定性为是不完整的。然而,在解决这一问题时,不是探究是否存在产生于减让的预期的丧失或损害,而是探究美国是否被诱导对其假定存在的事实或情形产生的错误。很显然,因韩国提供的机构范围,美国在假定GPA包括仁川国际机场项目时出现错误。

在GPA附件谈判中,美国相信仁川国际机场包括在内,这是不正确的,仁川国际机场项目的采购应归没有包括承诺在内的机构负责了。因而美国的错误在于条约签订时美国假定其存在的事实或情形。从美国的行为中可以看出,这一表面上的减让,似乎构成了美国同意受最终达成的条约约束的基础。因而据维也纳条约法公约第48条第1款的初步条件似乎得以满足。

由此产生了是否克服了第48条第2款的排除条款的问题。虽然专家组上文中已经表明,证明GAP谈判中的善意和透明的义务对“报价”方有些苛刻,但这并不解除其他谈判方尽可能慎重证实这些报价的义务。上文中已经审查的事实证明,美国因其自己的行为促成了这一错误,但考虑到前述的因素(如韩国答复与美国提问之间的两年半的间隔,美国对韩国的报价采取的措施,随后的四个月期限中有一个月明确指定为核实期限),专家组得出结论,存在的情形足以使美国注意到可能的错误。因而该错误不应在两年半的期限过后、韩国加入政府采购协议最终达成时仍然存在。因此该错误不再是“可以原谅的”,而只有可原谅的错误才可以使其受约束的同意无效。
出于上述原因,经过权衡,专家组认为,美国没有成功地证明错误可以作为利益丧失或损害的非违反申诉要求的依据。

专家组的结论与建议

进行仁川国际机场项目采购的机构没有包括在GPA附录1韩国减让表中的相关机构中,因而不被韩国据GPA的义务所包括。

美国没有证明据GPA产生的合理预期利益,或产生于韩国加入GPA谈判中的合理预期利益,因韩国采取的措施而受到损害或丧失.

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世界财经报道